我看到了一切 第420节(2/3)
反倒是两侧的人行道，被全面进行了缩小，而且安装上了全封闭的围栏，让行人根本没有办法跨越围栏进入公路的机动车行驶区域。
刚才他们在人行道的候车区，则设置有类似于地铁的安检门，可以阻挡行人随意进入。
紧接着，奎尔·施耐德又发现了另一个与地面公路不一样的点，那就是这条公路没有红绿灯。
车辆都是通过后台的超级计算机统一调配，不存在什么弯道超车、中途插车、突然变道、突然急刹之类的情况。
因此在这种公路上，红绿灯显然是一个非常多余的东西。
到了路口，系统会主动根据各个路段的车流量，进行最合理的调控，让整个公路系统之中的汽车运输流量，可以达到一个理想的最大化。
“施耐德，你别担心…”
奎尔·施耐德听到彼得的话，挠了挠头回道：“呵呵，我现在倒是没有太担心，如果这条路全部汽车都是自动驾驶，那反而安全性更加高。”
高文打开一瓶咖啡喝了一口：“嗯，赛里斯在羊城进行的这一次试点，其实是一次社会实验。”
“我倒是挺看好这种模式的自动驾驶。”彼得也是提前过来赛里斯的，因此他这半个多月搭乘了十几次网约车和无人出租车：
“在羊城这段时间，我搭乘了大约十几次出租车，其中一半是无人出租车，另一半则是有人的出租车，如果按我个人的感觉，无人出租车反而在速度和稳定上，比有人出租车好很多。”
“哦？你确定？”奎尔·施耐德没有想到朋友会给出这样的结论。
奎尔·施耐德笑着解释道：“前提是在专门的无人公路上，如果是在地面的有人公路，我不认为无人出租车可以绝对安全。”
“没有错，专门的无人公路非常重要。”前排的高文附和道。
无人公路和自动驾驶汽车，才是当前推动自动驾驶汽车蓬勃发展的核心要素，这一点已经在赛里斯，乃至整个亚洲联合体，成为了一个共识。
因为之前很多汽车企业，都在搞各种各样的自动驾驶汽车，各种ppt上，更是吹得天花乱坠，仿佛自动驾驶汽车马上可以取代人类，在公路上一骑绝尘。
等这些汽车真正上路之后，各种问题、各种事故层出不穷，还引发争论不休的事故责任人问题。
毕竟自动驾驶汽车出了事故，那这个第一责任人是乘客和车主，还是汽车公司？就是一个非常麻烦的问题。
而现在已经统一规定，所有使用自动驾驶功能的汽车，如果发生交通事故，汽车制造商，或者自动驾驶运营商，就是事故的第一责任人。
比如眼前高文等人搭乘的无人出租车，就隶属于羊城第一出租车公司，其制造公司为东风汽车集团，而其统一运营商为羊城无人交通管理公司。
如果出现交通事故，在排除非乘客故意破坏的情况下，第一责任方就是羊城无人交通管理公司，第二责任方是羊城第一出租车公司，第三责任方是东风汽车集团。
这是通过合同和保险协议，固定下来的责任。
如果是私家车，在自动驾驶类型的公路上出现交通事故，事故划分也是差不多的。
现在各个汽车生产商都被要求统一自动驾驶系统，不能开发封闭式的自动驾驶系统。
因为所有可以在自动驾驶公路行驶的汽车，其自动驾驶功能在进入自动驾驶公路的那一刻，都会被当地的无人交通管理公司统一接管，而不是让汽车企业在后台的程序自行其是。
如果做不到这一点，那该汽车生产商生产的汽车，是不能在自动驾驶公路上路的。
目前赛里斯境内有12个试点城市在测试自动驾驶汽车和自动驾驶公路如果测试没有问题，那未来这些测试出来的标准，就会成为亚洲联合体的内部统一标准。
面对这个情况，各大汽车企业也不得不妥协。
如果还是坚持封闭式的自动驾驶系统，那未来各个城市的二层公路，大概率不会允许该类型的汽车上路，这对于一个汽车企业而言，几乎意味着直接在这个市场出局，因此不接受也得接受。
其实现在这种模式，也是无奈的一种选择。
虽然亚洲联合体的半导体技术已经领先全球，但仍然没有办法突破传统硅基芯片的限制，因此芯片算力存在一个上限，加上成本问题，眼前这种自动驾驶模式反而更加适合。
因为封闭的自动驾驶公路，可以最大限度减少自动驾驶过程中，对于车载电脑的算力需求、减少车载雷达的精度和数量。
现在很多车企压根就不安装高精度的车载雷达，原因是没有必要。
毕竟在自动驾驶公路上，汽车只需要持续发射高精度的定位信号，系统就可以利用汽车已经录入的车型数据，精确判断出汽车行驶过程中的安全占位。
因此相关的定位设备，反而必须准备三套，一套使用，一套备用，一套应急。
高文看着车窗外川流不息的车流，无奈地摇了摇头：“欧洲大概率没有办法搞这种路线了。”
“呵呵。”奎尔·施耐德苦笑一声：“要专门建设一套独立的自动驾驶公路，你这是
刚才他们在人行道的候车区，则设置有类似于地铁的安检门，可以阻挡行人随意进入。
紧接着，奎尔·施耐德又发现了另一个与地面公路不一样的点，那就是这条公路没有红绿灯。
车辆都是通过后台的超级计算机统一调配，不存在什么弯道超车、中途插车、突然变道、突然急刹之类的情况。
因此在这种公路上，红绿灯显然是一个非常多余的东西。
到了路口，系统会主动根据各个路段的车流量，进行最合理的调控，让整个公路系统之中的汽车运输流量，可以达到一个理想的最大化。
“施耐德，你别担心…”
奎尔·施耐德听到彼得的话，挠了挠头回道：“呵呵，我现在倒是没有太担心，如果这条路全部汽车都是自动驾驶，那反而安全性更加高。”
高文打开一瓶咖啡喝了一口：“嗯，赛里斯在羊城进行的这一次试点，其实是一次社会实验。”
“我倒是挺看好这种模式的自动驾驶。”彼得也是提前过来赛里斯的，因此他这半个多月搭乘了十几次网约车和无人出租车：
“在羊城这段时间，我搭乘了大约十几次出租车，其中一半是无人出租车，另一半则是有人的出租车，如果按我个人的感觉，无人出租车反而在速度和稳定上，比有人出租车好很多。”
“哦？你确定？”奎尔·施耐德没有想到朋友会给出这样的结论。
奎尔·施耐德笑着解释道：“前提是在专门的无人公路上，如果是在地面的有人公路，我不认为无人出租车可以绝对安全。”
“没有错，专门的无人公路非常重要。”前排的高文附和道。
无人公路和自动驾驶汽车，才是当前推动自动驾驶汽车蓬勃发展的核心要素，这一点已经在赛里斯，乃至整个亚洲联合体，成为了一个共识。
因为之前很多汽车企业，都在搞各种各样的自动驾驶汽车，各种ppt上，更是吹得天花乱坠，仿佛自动驾驶汽车马上可以取代人类，在公路上一骑绝尘。
等这些汽车真正上路之后，各种问题、各种事故层出不穷，还引发争论不休的事故责任人问题。
毕竟自动驾驶汽车出了事故，那这个第一责任人是乘客和车主，还是汽车公司？就是一个非常麻烦的问题。
而现在已经统一规定，所有使用自动驾驶功能的汽车，如果发生交通事故，汽车制造商，或者自动驾驶运营商，就是事故的第一责任人。
比如眼前高文等人搭乘的无人出租车，就隶属于羊城第一出租车公司，其制造公司为东风汽车集团，而其统一运营商为羊城无人交通管理公司。
如果出现交通事故，在排除非乘客故意破坏的情况下，第一责任方就是羊城无人交通管理公司，第二责任方是羊城第一出租车公司，第三责任方是东风汽车集团。
这是通过合同和保险协议，固定下来的责任。
如果是私家车，在自动驾驶类型的公路上出现交通事故，事故划分也是差不多的。
现在各个汽车生产商都被要求统一自动驾驶系统，不能开发封闭式的自动驾驶系统。
因为所有可以在自动驾驶公路行驶的汽车，其自动驾驶功能在进入自动驾驶公路的那一刻，都会被当地的无人交通管理公司统一接管，而不是让汽车企业在后台的程序自行其是。
如果做不到这一点，那该汽车生产商生产的汽车，是不能在自动驾驶公路上路的。
目前赛里斯境内有12个试点城市在测试自动驾驶汽车和自动驾驶公路如果测试没有问题，那未来这些测试出来的标准，就会成为亚洲联合体的内部统一标准。
面对这个情况，各大汽车企业也不得不妥协。
如果还是坚持封闭式的自动驾驶系统，那未来各个城市的二层公路，大概率不会允许该类型的汽车上路，这对于一个汽车企业而言，几乎意味着直接在这个市场出局，因此不接受也得接受。
其实现在这种模式，也是无奈的一种选择。
虽然亚洲联合体的半导体技术已经领先全球，但仍然没有办法突破传统硅基芯片的限制，因此芯片算力存在一个上限，加上成本问题，眼前这种自动驾驶模式反而更加适合。
因为封闭的自动驾驶公路，可以最大限度减少自动驾驶过程中，对于车载电脑的算力需求、减少车载雷达的精度和数量。
现在很多车企压根就不安装高精度的车载雷达，原因是没有必要。
毕竟在自动驾驶公路上，汽车只需要持续发射高精度的定位信号，系统就可以利用汽车已经录入的车型数据，精确判断出汽车行驶过程中的安全占位。
因此相关的定位设备，反而必须准备三套，一套使用，一套备用，一套应急。
高文看着车窗外川流不息的车流，无奈地摇了摇头：“欧洲大概率没有办法搞这种路线了。”
“呵呵。”奎尔·施耐德苦笑一声：“要专门建设一套独立的自动驾驶公路，你这是
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